Покупателям


Номенклатура и основные эксплуатационные характеристики нефтепродуктов, с которыми оперируют нефтебазы

Классификация нефтепродуктов

Нефтепродукты классифицируются по типу, группе, подгруппе, марке, виду и сорту.

Тип нефтепродукта — это совокупность нефтепродуктов одинакового функционального назначения (топливо, масло, смазка, кокс, битум).

Под группой нефтепродуктов понимается совокупность нефтепродуктов, входящих в один тип, а также имеющих сходные свойства и области применения (бензин, дизельное топливо, печное топливо, керосин, топливо для реактивных двигателей).

Подгруппа нефтепродуктов представляет собой совокупность нефтепродуктов, входящих в одну группу, а также имеющих сходные показатели качества и условия применения (бензин автомобильный, бензин авиационный, дизельное топливо для быстроходных дизелей и судовых газовых турбин, дизельное топливо для автотракторных, тепловозных и судовых дизелей, печное топливо, топливо газотурбинное, керосин осветительный, топливо для реактивных двигателей с дозвуковой скоростью, топливо для реактивных двигателей со сверхзвуковой скоростью и т.д.).

Марка нефтепродукта — это индивидуальный нефтепродукт, состав и свойства которого регламентированы нормативно-технической документацией (бензин А-92, дизельное топливо «Л», дизельное топливо «3», керосин осветительный KO-3Q и т.д.).

Под видом нефтепродукта понимается совокупность нефтепродуктов, входящих в одну марку, но имеющих разные значения по одному из показателей качества Государственного стандарта (бензин летний, бензин зимний, дизельное топливо летнее, дизельное топливо зимнее и т.д.). Сорт нефтепродукта устанавливается в результате градации нефтепродукта определенного вида по одному или нескольким показателям качества, зафиксированным нормативной документацией в зависимости от значений допускаемых отклонений показателей качества (бензин этилированный, бензин неэтилированный, дизельное топливо с содержанием серы 0,2% и т.д.).

По условиям применения все товарные нефтепродукты подразделяются на топлива, осветительные керосины, смазочные масла и пластичные смазки и растворители.

В качестве источников тепловой энергии для двигателей внутреннего сгорания применяют, в основном, бензин и дизельное топливо, для реактивных двигателей — топлива Т-1, ТС-1, Т-5, Т-6, Т-8 и др., для коммунально-бытовых нужд, транспортных и стационарных котельных — топливо печное бытовое и котельные топлива. Осветительные керосины предназначены для использования в лампах, фонарях, примусах и других устройствах. Смазочные масла и пластичные смазки используются для уменьшения трения в узлах машин и механизмов.

Тип двигателя и его конструктивные параметры определяют требования, предъявляемые к качествам топлив.

Бензины автомобильные

Эксплуатационные свойства автомобильных бензинов определяются их детонационной стойкостью, фракционным составом, химической стабильностью, содержанием серы.

Детонационная стойкость — наиболее важный показатель, характеризующий качество автомобильного бензина. Детонационная стойкость бензинов выражается в октановых числах (04), определяемых на специальных одноцилиндровых установках моторным или исследовательским методом, а также методом детонационных испытаний на автомобильных двигателях в стендовых и дорожных условиях. Октановое число бензина равно количеству изооктана в смеси с н-гептаном, эквивалентной по детонационной стойкости испытуемому бензину.

Как правило, октановое число, определяемое по исследовательскому методу, несколько выше, чем по моторному.

Чем выше степень сжатия двигателя, тем выше требования к антидетонационным свойствам бензина и одновременно тем выше удельные мощностные показатели двигателя и топливная экономичность. Однако последнее качество достигается только при хорошем техническом состоянии и правильной регулировке всех систем двигателя и машины в целом.

Требования к детонационной стойкости бензинов
в зависимости от степени сжатия и форсировки автомобильных двигателей

Степень сжатия

Октановое число по исследовательскому методу для двигателей с форсировкой

высокой

средней

малой

6,5

88

82

76

7,0

92

87

82

7,5

96

91

86

8,0

98

94

90

8,5

100

96

92

Применение на двигателях бензина с октановым числом меньше требуемого недопустимо, так как это приводит к возникновению детонации в цилиндрах, которая может вызвать перегрев двигателя, привести к его ускоренному износу и повышению расхода бензина, а также к серьезным нарушениям в работе двигателя и даже отказам из-за прогара прокладки головки блока цилиндров и т д.

Использовать в двигателе бензин с октановым числом выше требуемого также не следует из-за увеличения теплонапряженности двигателя и возможного прогара выпускных клапанов, а главное — такое нерациональное применение высокооктанового бензина убыточно.

Фракционный состав бензинов характеризуется температурами перегонки 10, 50, 90% бензина и конца его кипения. Фракционный состав наряду с детонационной стойкостью является одним из важнейших показателей качества автомобильных бензинов, так как влияет на его испаряемость, а значит, на надежность пуска, длительность прогрева и износостойкость двигателя.

Летние бензины имеют более тяжелый фракционный состав, чем зимние. Скорость прогрева двигателя и динамика разгона автомобиля зависят от температуры выкипания 50% бензина, которая для зимних бензинов не должна превышать 100 С, а для летних— 110 С. Полнота испарения бензина в двигателе зависит от температур перегонки 90% бензина и конца его кипения. Если эти температуры чрезмерно велики, то бензин не успевает полностью испариться во впускном трубопроводе двигателя и поступает в цилиндры в жидком виде. В результате с трущихся поверхностей смывается смазка и усиливается износ деталей. Кроме того, поскольку неполностью испарившийся бензин сгорает недостаточно полно, повышается нагарообразование в камере сгорания двигателя.

Химическая стабильность характеризуется способностью бензина противостоять химическим изменениям при хранении, транспортировании и применении. Химическая стабильность бензина зависит от состава и строения содержащихся в нем углеводородов и неуглеводородных примесей. Для ее повышения применяют антиокислительные присадки (стабилизаторы).

Содержание серы предопределяет коррозионную активность бензинов. Применение сернистых автомобильных бензинов приводит к сокращению ресурса работы двигателей в результате быстрого износа основных деталей, а также к снижению его мощности. Содержание серы в бензинах проверяют анализом на медной пластинке. Оно не должно превышать 0,10-0,15%.

Кроме того, бензины должны быть химически нейтральными, не содержать механических примесей и воды.

До 1999 г. качество и характеристики автомобильных бензинов регулировались на основании ГОСТ 2084 или ТУ 38.001165. Маркировка бензинов проводилась в соответствии с октановым числом, например по ГОСТ 2084 различали марки А-76, Аи-91 или Аи-95, а по стандарту ТУ 38.001165 — Аи-80, Аи-92 и Аи-96.

Все бензины делились на следующие виды:

■  летние, предназначенные для применения во всех районах, кроме северных и северо-восточных, в период с 1 апреля по 1 октября; в южных районах — в течение всех сезонов;

■  зимние, предназначенные для применения в течение всех сезонов в северных и северо-восточных районах, и с 1 октября по 1 апреля — в остальных районах. Для повышения детонационной стойкости бензинов и

соответственного повышения октанового числа в них вводили тетраэтилсвинец в количестве до 3,3 г на 1 кг бензина. Тетраэтилсвинец является ядовитым веществом, поэтому при работе с этилированными бензинами необходимо было соблюдать меры предосторожности. Кроме того, велики были выбросы свинца в окружающую среду.

ГОСТ 2084 и ТУ 38.001165 выдержали не одну редакцию, но все изменения касались, в основном, снижения содержания свинца, бензола, серы, олефиновых и ароматических углеводородов, а также повышения октанового числа и параметров давления насыщенных паров.

1 января 1999 г. на территории России вступил в силу новый ГОСТ Р 51105-97 «Бензины автомобильные неэтилированные». Этот документ приблизил российские стандарты качества автомобильных бензинов к европейским, поскольку новый ГОСТ разрабатывался в полном соответствии с принятым в Европе стандартом EN 228 или Евро-2. ГОСТ Р 51105-97 ввел новые требования к маркировке автомобильного бензина, в соответствии с которыми стали различать следующие их марки: «Нормаль80», «Регуляр-92», «Премиум-95» и «Супер-98».

Бензин * Нормаль-80» предназначен для использования в грузовых автомобилях наряду с бензином А-76. Бензин «Регуляр-92» используется взамен этилированного бензина Аи-93. Бензины «Премиум-95» и «Супер98», не содержащие антидетонаторов, предназначены для высококлассных автомобилей и полностью соответствуют европейским требованиям. Показатели качества данных бензинов приведены в таблице ниже.

Физико-химические и эксплуатационные показатели автомобильных бензинов (по ГОСТ Р 51105-97)

Наименование

показателя

Величина показателя для бензина марки

Нормаль-

80

Регуляр-

92

Премиум-

95

Супер-

98

1. Октановое число, не менее:

— по моторному методу

76,0

83,0

85,0

88,0

— по исследовательскому методу

80,0

92,0

95,0

98,0

2. Концентрация свинца, г/дм3, не более

0,010

3. Концентрация марганца, мг/дм, не более

50

-

-

-

4, Концентрация фактических смол, мг на 100 см5 бензина, не более

5,0

5. Индукционный период бензина, мин, не менее

360

6. Массовая доля серы, %, не более

0,05

7. Объемная доля бензола, %, не более

5

8, Испытание на медной пластине

Выдерживает класс I

9. Внешний вид

Чистый, Прозрачный

10. Плотность при 15 °С, кг/м3

700-750

725-780

725-780

725-780

В ГОСТ Р 51105-97 также были включены новые показатели по испаряемости бензинов.

Испаряемость топлива влияет на выбросы автомобилей в условиях холодной и жаркой погоды. Низкая испаряемость в холодную погоду увеличивает продолжительность запуска двигателя. При прогреве двигателя недостаточная испаряемость бензина приводит к увеличению времени прогрева, перерасходу топлива и увеличению количества выбросов несгоревших углеводородов и оксида углерода.

Столь же нежелательна высокая испаряемость. В жаркую погоду в результате интенсивного испарения бензина в топливном насосе и в трубопроводах могут образоваться паровые пробки, что нарушает и ограничивает равномерную подачу топлива в двигатель. Это приводит к ухудшению приемистости и перебоям в работе, и в экстремальных случаях — к остановке двигателя. На автомобилях с карбюраторными двигателями высокая испаряемость может также привести к закипанию топлива в поплавковой камере, вследствие чего в цилиндры поступит очень богатая смесь и, как результат, увеличатся выбросы оксида углерода и несгоревших углеводородов. Также повышенная испаряемость способствует загрязнению окружающей среды парами бензина, образованию фотохимического смога и т.д.

Количественно испаряемость бензинов характеризуется индексом испаряемости (ИИ), который вычисляется в зависимости от давления насыщенных паров и количества топлива, испарившегося при нагреве до 70 ’С, по формуле

ИИ = 10 х ДНИ + 7 х V70, 

где ДНП — давление насыщенных паров, кПа;  V70 — количество топлива, испарившегося при нагреве до 70 °С,%.

Данный показатель испаряемости используется в Европейском стандарте на автомобильные бензины (EN 228), согласно которому все автомобильные бензины в европейских странах по испаряемости подразделяются на 10 классов. Применение бензинов того или иного класса определяется климатическими условиями каждой страны ЕС, а также особенностями эксплуатации автотранспорта.

В регионах нашей страны среднестатистические значения и изменения температур известны для всех сезонов года. Поэтому имеется возможность обеспечения рынка бензинами, которые удовлетворяют сезонным требованиям.

В январе 2000 г. европейские законодатели ввели в действие более жесткие нормы для автомобильных бензинов — Евро 3, которые существенно ограничили допустимое содержание в топливе свинца, серы и бензола. Поэтому с 1 июля 2002 г. в России был введен новый стандарт ГОСТ Р 51866-2002, который снова довел требования к российскому бензину до европейских стандартов. В соответствии с международными техническими требованиями и учитывая фактические значения по испаряемости отечественных бензинов, в российских стандартах ГОСТ Р 51105-97 и в ГОСТ Р 51866-2002 (последний соответствует европейскому стандарту EN-2282004 и экологическим классам Евро-3, Евро-4 и Евро-5) установлены нормы на показатели фракционного состава и давления насыщенных паров, также соответствующие европейским требованиям и классам испаряемости.

Предельные значения характеристик испаряемости приведены в таблице ниже.

Диаграмма определения классов испаряемости бензинов приведена на рисунке ниже.

Сезонное применение бензинов по классам испаряемости, по регионам и по продолжительности зимнего и летнего периодов определено в соответствии с ГОСТ 1635080 «Климат СССР. Районирование и статистические параметры климатических факторов для технических целей». В зависимости от классов испаряемости установлены сроки применения того или иного бензина для каждого региона нашей страны.

Верхняя и нижняя температурные границы весеннего и осеннего переходного периодов ограничиваются пределами от плюс 5 °С до минус 5 °С по установленным среднесуточным значениям температур.
Испаряемость бензинов (по ГОСТ Р 51105-97 и ГОСТ Р 51866-2002)
Наименование показателя Значения показателя для класса Метод испытания
A B CиC1 DиD1 EиE1 FиF1

1.Давление насыщенных паров

бензина, кПа:

По ГОСТ 1756 или ГОСТ

Р ЕН 13016-1 с дополнением

по 7.5

-не менее 45,0 45,0 50,0 60,0 65,0 70,0
-не более 60,0 70,0 80,0 90,0 95,0 100,0
2.Фракционный состав: По ГОСТ 2177

-объем испарившегося бензина,

%, при температуре:

-70  оС(И70) 20-48 20-50
-100 оС(И100) 46-71 46-71
-150 оС(И150), не менее 75

-температура конца кипения,

оС, не выше

210

-остаток колбе,%(по объему),

не более

2,0

3. Максимальный индекс паровой

пробки*(ИПП)

ИПП=10 ДПН + 7(И70)

- - 1050 1150 1200 1250
image2
Диаграмма определения классов испаряемости бензинов

Переходными температурными границами между периодами по установленным среднесуточным значениям считаются:

■  от зимнего к весеннему периоду — выше минус 5 °С;

■  от весеннего к летнему периоду — выше плюс 5 °С;

■  от летнего к осеннему периоду — ниже плюс 5 ”С;

■  от осеннего к зимнему периоду — ниже минус 5 °С.

Так, для Москвы, например, летний период продолжается с 1 мая по 30 сентября, зимний период — с 1 ноября по 31 марта, а переходные весенний и осенний периоды — с 1 по 30 апреля и с 1 по 31 октября. В данные периоды следует применять бензины с классом испаряемости соответственно В, D и Dr

Дизельные топлива

В настоящее время производство дизельного топлива в России регламентируется двумя стандартами: ГОСТ 305-82 «Топливо дизельное» и ГОСТ Р 52368-2005 «Топливо дизельное ЕВРО».


В соответствии с требованиями ГОСТ 305-82 отечественная промышленность вырабатывает дизельное топливо трех марок:

■  Л — летнее для использования при положительной температуре;

■  3 — зимнее для эксплуатации при температуре окружающего воздуха до минус 20 ”С с температурой застывания (потеря подвижности) не выше минус 35 “С. В тех случаях, когда двигатели эксплуатируют при температуре до минус 35 С, используют зимнее топливо с температурой застывания не выше минус 45 °С;

■  А — арктическое для эксплуатации при температуре окружающего воздуха до минус 50 °С, с температурой застывания не выше минус 55 С.

В стандартах на дизельное топливо кроме температуры застывания нормируют температуру помутнения, при которой топливо теряет фазовую однородность. Для летних сортов топлива она не выше минус 5 °С (температура застывания минус 10 °С), для зимних — на 10 "С выше температуры застывания (минус 25 “С и минус 35 °С). Для обеспечения надежной работы необходимо, чтобы температура помутнения была на 6-8 С, а застывания — на 10-15 С ниже температуры окружающего воздуха.

В зависимости от содержания серы вырабатывают дизельное топливо двух видов: 1 — содержание серы не более 0,2%, 2— содержание серы не более 0,5% (для арктического — 0,4%).

Температура вспышки, при которой пары топлива в смеси с воздухом вспыхивают при поднесении огня, характеризующая испаряемость и огнеопасность для топлива марки JI должны быть не ниже 40 °С, марки 3 — не ниже 35 °С.

В условные обозначения марок летнего топлива для высокооборотных дизелей входят массовая доля серы и температура вспышки, зимнего — количество серы и температура застывания: Л-0,5-40 — летнее топливо с содержанием серы до 0,5% и температурой вспышки не менее 40 °С; 3-0,2 — минус 35 — зимнее топливо с содержанием серы 0,2% и температурой застывания не выше минус 35 оС. В условном обозначении арктического топлива указывают только массовую долю серы: А-0,4 или А-0,2.

В топливе для высокооборотных дизелей не допускается наличие механических примесей. При их накоплении в процессе перевозки, хранения, приемно-отпускных операций при любой температуре окружающего воздуха могут нарушаться нормальная подача и процесс смесеобразования. Это происходит в результате засорения фильтров тонкой очистки, нарушения нормальной работы насоса высокого давления, засорения отверстий распылителей форсунок и др. Наконец, при использовании загрязненного топлива снижается долговечность двигателя, повышается износ многих деталей. В результате износа увеличиваются зазоры в прецизионных парах топливного насоса, падает мощность, растет расход топлива.

Зимние сорта топлива по сравнению с летними имеют облегченный фракционный состав — 96% топлива выкипает при температуре не выше 340 “С (летние — не выше 360 °С) и меньшую вязкость (1,8-5 мм2/с), которая нормируется при температуре 20 °С (летние — 3-6 мм2/с).

Характер изменения вязкости для всех нефтепродуктов одинаков (с повышением температуры она уменьшается, а с понижением — возрастает, особенно интенсивно — при отрицательной температуре), а абсолютное изменение зависит от состава. Наиболее заметно изменение температуры влияет на вязкость летних сортов.

Отклонение вязкости от нормируемых значений (как уменьшение, так и увеличение) оказывает отрицательное влияние на работу двигателя. Чем выше значение вязкости при температуре 20 °С, указанной в паспорте качества, тем сильнее изменения, происходящие при понижении температуры. Летние сорта загустевают уже при температуре минус 5 — минус 10 °С, поэтому возрастает сопротивление движению топлива по трубопроводам, особенно высокого давления. При значительном повышении вязкости нарушается нормальная работа топливоподающей аппаратуры, иногда подача прекращается.

Зимние сорта сохраняют подвижность до более низкой температуры (минус 25 — минус 35 °С).

Если значение вязкости становится ниже нормируемого, то это приводит к увеличению износа деталей топливоподающей системы, повышению расхода топлива, уменьшению долговечности работы двигателя. В высокооборотных дизелях топливо является не только источником получения энергии, но и смазочным веществом для прецизионных паров топливного насоса. Чем ниже вязкость, тем хуже смазывающие свойства и больше износ деталей. Особенно заметно это проявляется при недостаточно высоком давлении распыла (до 15-20 МПа).

Если значение вязкости достигает 6-7 мм2/с и более при температуре 20 “С, то ухудшаются процесс смесеобразования и полнота сгорания. Смесь догорает при такте расширения, двигатель дымит, расход топлива возрастает, мощность падает. На процесс смесеобразования и полноту сгорания отрицательно влияют также утяжеление фракционного состава, увеличение плотности и поверхностного натяжения топлива.

Воспламеняемость дизельного топлива, зависящую от его состава, оценивают цетановым числом. Его устанавливают методом сравнения процесса горения испытуемого топлива с эталонным. Испытания проводят на одноцилиндровой установке, работающей с переменной степенью сжатия. В качестве эталонов приняты цетан и а-метилнафталин. Первый обеспечивает мягкую работу двигателя, его цетановое число принято за 100 ед., второй очень трудно окисляется и воспламеняется, его цетановое число принято за 0. Цетановым числом топлива называют процентное содержание цетана в искусственно приготовленной смеси, которая состоит из цетана и а-метилнафталина и по характеру сгорания равноценна испытуемому топливу.

Для дизельного топлива всех марок цетановое число не должно быть ниже 45. При этом двигатель запускается легко и быстро, период задержки самовоспламенения невелик, давление на 1° поворота коленчатого вала нарастает плавно. Иногда для повышения цетанового числа в топливо добавляют до 1% присадки (изопропилнитрат). Использование топлива с цетановым числом выше 50 нецелесообразно, так как процесс сгорания практически не улучшается. Чем выше частота вращения коленчатого вала, тем большее влияние оказывают физико-химические свойства топлива на процессы подачи, смесеобразования, воспламенения, полноту сгорания

Коррозионная активность топлива для высокооборотных дизелей невысока, так как водорастворимых кислот и активных сернистых соединений нет, а количество органических кислот в соответствии со стандартом не превышает 5 мг/100 мл. Содержащиеся неактивные сернистые соединения имеют нейтральную реакцию и на металл не действуют. Наличие воды в топливе не допускается, но при неправильном хранении, транспортировке, приеме — отпускных операциях она может накапливаться. Вода приносит очень большой вред: в теплое время года увеличивается коррозия; при отрицательной температуре образуются кристаллики льда, ухудшающие прокачиваемость и работу фильтрующих элементов; в присутствии воды и нафтеновых кислот в топливе образуются студенистые осадки, забивающие, накапливающиеся на деталях топливоподающей системы.

Способность топлива не забивать фильтры оценивают коэффициентом фильтруемости. Его определяют, последовательно пропуская через бумажный фильтр 10 порций топлива объемом по 2 мл, как отношение времени фильтрации последних 2 мл топлива ко времени истечения первых 2 мл. В соответствии со стандартом коэффициент фильтруемости не должен быть более трех. При загрязнении и обводнении топлива коэффициент фильтруемости значительно возрастает.

Продукты сгорания дизельного топлива всегда коррозионно агрессивны. При сгорании сернистых соединений образуются оксиды серы S02 и SOs, вызывающие в зоне высоких температур газовую коррозию. Пары воды, выделяющейся при горении топлива, и влага, находящаяся в топливовоздушной смеси в виде пара, присутствуют в продуктах сгорания. При охлаждении ниже 100 °С водяной пар конденсируется, взаимодействует с сернистым газом S02 и серным ангидридом S03 с образованием сернистой H2S03, и серной H2S04 кислот, вызывающих сильную коррозию в жидкой фазе.

При эксплуатации автомобиля в городских условиях (частые остановки, работа с неполным использованием мощности), когда температура охлаждающей жидкости невысока, создаются условия для конденсации влаги и образования кислот. Движение с перегрузкой (горные условия, карьеры) вызывает сильную газовую коррозию. Наименьшее окисление происходит при умеренном тепловом режиме (работа техники при постоянной нагрузке без перегрева и переохлаждения). Коррозионный износ двигателя зависит также от многих других факторов: типа двигателя, его технического состояния, температуры окружающего воздуха и качества используемых моторных масел.

Склонность топлива к образованию высокотемпературных отложений нормируют рядом показателей, значения которых (ГОСТ 305-82) следующие: зольность — не более 0,01%; отсутствие механических примесей и воды; йодное число — не более 6 г йода на 100 г топлива; количество фактических смол — для летних сортов — до 40 мг/100 мл, зимних — до 30 мг/100 мл топлива.

Плотность дизельного топлива для марок JI и 3 при температуре 20 °С должна быть не более 860 и 840 кг/м3 соответственно.

Температура воспламенения летнего топлива равна 300 °С, зимнего — 310 “С. Температурные пределы воспламенения: у летнего — нижний 69 °С, верхний 119 °С, у зимнего — соответственно 62 °С и 105 ”С.

Характеристика вырабатываемого отечественной промышленностью дизельного топлива приведена в таблице ниже.

Топливо по ГОСТ 305-82 можно использовать в технике класса II (с ограничением содержания серы 0,05%) и старой технике, не соответствующей современным классам (содержание серы 0,2%). К ним относится, в частности, внедорожная техника, для которой потребление топлива по ГОСТ 305-82 является массовым и наиболее востребованным на рынке.

Показатели качества дизельных топлив (ГОСТ 305-82)

Показатель

А

3

Л

Цетановое число (ГОСТ 3122-67), не менее

45

45

45

Фракционный состав {ГОСТ 2177-82):

—   50 % перегоняют при температуре, °С, не выше

—  96 % перегоняют при температуре, °С, не выше

255

330

280

340

280

360

Кинематическая вязкость (ГОСТ 33-82) при температуре 20 °С, мм2

1,5—4

1,8-5

3-6

Кислотность (ГОСТ 5985-79 ), мг КОН на 100 см3 топлива, не более

5

5

5

Зольность (ГОСТ 1461-75), %, не более

0,01

0,01

0,01

Содержание:

—  фактических смол (ГОСТ 848985), мг/100 см3 топлива, не более

—  механических примесей (ГОСТ 6370-83)

—  воды (ГОСТ 2477-65)

30

30

30

отсутствуют

отсутствуют

Температура, °С

—  вспышки в закрытом тигле (ГОСТ 12.1.044-84), не ниже

—  застывания (ГОСТ 20287-74), не выше

—  помутнения (ГОСТ 5066-56), не выше

30

(-55)

35 -35(-45) -25

40

. -ю

-5

Йодное число (ГОСТ 2070-82), г йода на 100 г топлива, не более

6

6

6

Испытание на медной пластинке (ГОСТ 6321-69)

выдерживает

Содержание сероводорода (ГОСТ 17323-71)

отсутствует

Плотность (ГОСТ 3900-85) при температуре 20 °С, кг/м3, не более

830

840

860

Примечание. В скобках приведены данные для холодной климатической зоны.
В 2005 г. с целью доведения качества отечественного дизельного топлива до европейских требований в нашей стране был принят ГОСТ Р 52368-2005 «Топливо дизельное ЕВРО». По требованиям к показателям качества он аналогичен европейскому стандарту EN 590 и предусматривает производство дизельного топлива с содержанием серы 10, 50 и 350 ppm, т.е. 0,001; 0,005 и 0,035% (масс.) соответственно. К дизельному топливу по ГОСТ Р 52368 (EN 590) предъявляются более жесткие требования по цетановому числу и температуре вспышки, а также нормируются окислительная стабильность топлива, содержание полициклических ароматических углеводородов и смазывающая способность.
Сравнение требований ГОСТ 305 и ГОСТ Р 52368

Показатель

ГОСТ 305

ГОСТ Р 52368 (EN 590)

Цетановое число, ед.

не менее 45

не менее 51

Смазывающая способность, мкм

не более 460*

не более 460

Содержание полициклических ароматических углеводородов, %

не нормируется

не более 11

Температура вспышки в закрытом тигле, °С

не ниже 62 не ниже 40

выше 55

Окислительная стабильность, г/м3

не нормируется

не более 25

Почему именно эти показатели были подвергнуты улучшению и были добавлены? Борясь за сокращение выбросов в атмосферу и повышение эффективности рабочего процесса, разработчики топливных систем постоянно увеличивают давление впрыска. В современных системах оно достигает 160 МПа, тогда как в старых составляло 1820 МПа. Кроме того, внедряется новая конструкция топливоподачи, обеспечивающая более частый впрыск топлива. При таком рабочем процессе для обеспечения более полного и эффективного сгорания необходимо использовать дизельное топливо с высоким цетановым числом.

В дизелях топливо является смазочным материалом для деталей топливной аппаратуры, поэтому показателю «смазывающая способность» уделяется самое большое внимание.

Полициклические ароматические углеводороды (ПАУ) ответственны за отложения в камере сгорания и на форсунках, а также за токсичность отработавших газов. ПАУ содержатся как в самом топливе, так и образуются в камере сгорания двигателя. От содержания ПАУ в топливе зависит и количество твердых частиц в отработавших газах дизелей.

Ужесточение требований к температуре вспышки дизельного топлива снижает его пожароопасность.

Показатель «окислительная стабильность» характеризует способность топлива к смолои осадкообразованию. С увеличением давления впрыска повышается температура подаваемого топлива, это накладывает ограничения на стабильность топлива. Кроме того, этот показатель определяет срок хранения топлива.
Техническим специалистам